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书讯|熊亚平《华北铁路沿线集镇的“差异化发展”(1881—1937)》

本书以18811937年间的华北铁路沿线集镇为研究对象,以铁路沿线集镇发展与近代以来的华北城镇化进程为主线,通过对铁路开通前华北集镇发展、铁路建设运营与集镇交通运输业的发展、铁路开通后沿线集镇时空格局的演变、铁路沿线集镇的产业发展与社会组织嬗变、教育发展、管理体制变迁等的考察,分别从宏观和微观两个层面展现华北铁路沿线集镇的“差异化发展”,从一个方面阐明近代华北铁路沿线集镇的“差异化发展”与当前华北城镇化进程特别是京津冀地区城镇体系失衡之间的关系。


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华北铁路沿线集镇的“差异化发展”(1881—1937)

熊亚平 著

2018年8月/108元

ISBN:978-7-5201-3264-0



绪论


第一章 晚清时期华北集镇发展概况

集镇的类型与层级

集镇的数量与规模

集镇的分布与形态

小结


第二章 铁路建设运营与集镇交通运输业的发展

铁路车站的设立

其他运营管理机构的设置

铁路运营管理制度的推行

集镇交通运输业的发展

小结


第三章 铁路开通后沿线集镇时空格局的演变

集镇类型与层级的变化

集镇数量与规模的变动

集镇分布与形态的演变

小结


第四章 铁路沿线集镇的经济与社会发展

——以产业与社会组织为例

交通运输枢纽型集镇的产业发展与社会组织演变

工矿业型集镇的产业发展与社会组织成长

工商业型集镇的产业发展与社会组织变动

小结


第五章 铁路沿线集镇的文化嬗变

——以教育发展为例

交通运输枢纽型集镇教育的初兴

工矿业型集镇教育的发展

工商业型集镇教育的起步

小结


第六章 铁路沿线集镇的制度变迁

——以管理体制为例

影响集镇管理体制变迁的制度性因素

交通运输枢纽型集镇管理体制的变迁

工矿业型集镇管理体制的变动

工商业型集镇管理体制的变化

小结


第七章 铁路沿线与非铁路沿线集镇“差异化发展”之比较

华北非铁路沿线集镇概述

铁路沿线与非铁路沿线集镇的比较

小结


结论

参考文献

后记



作为近年提出的国家重大发展战略,京津冀协同发展所面临的一个重要挑战,是京津冀乃至华北城镇体系的失衡,即北京、天津两个城市规模巨大,次级中心城市数量偏少,小城市数量较多。


细察之下,又可以发现,地处京津冀范围之内的石家庄、唐山、秦皇岛、廊坊,以及山东、河南、山西等省境内的枣庄、焦作、漯河、驻马店、阳泉等各级中心城市,均曾拥有一个共同的身份——华北铁路沿线集镇。因此,华北铁路沿线集镇与区域城镇体系变动及城镇化进程之间的关系,应是一个值得深入研究的课题。


虽然关于华北集镇的研究至少可以追溯到20世纪二三十年代,但时至今日,华北集镇研究却远逊色于江南市镇研究。


20世纪80年代以来,“江南区域史研究”已成为中国史研究领域中的“显学”。在江南区域史研究中,“明清江南市镇研究”又是一大热点。


与之相比,关于华北及长江中游、西南、苏北等地区市镇的研究虽然已经展开,但成果数量和质量均有明显差距。形成这种局面的一个重要原因,应是其市镇工商业的整体发展水平相对较低。


以华北为例,在明清时期的山西泽州,“镇的共性可以概括为‘巨村为镇’,即村镇统一体”。晚清时期,直隶省直隶1928年后改称河北,武清、栾城、青县、望都等州县的村落仅有少数是“数百户上千户的大村,绝大多数只是数十户以至数户十数户的小村”。


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京张(北京-张家口)铁路建设照片,1090


其中可以称为“集镇”的村庄中“有店,隔数日周围十数村、数十村村民前来赶集,确与无店无集的村庄不同。但村中数百户而只商店寥寥数家,而且商店主多不脱离农业”。


20世纪30年代,冀鲁豫三省集镇人口规模和商业规模普遍较小。在三省72206个集镇中,人口超过16000人者仅有10个,占5%;800015999人者有15个,占7%;40007999人者有39个,占19%;20003999人者有68个,占33%;2000人以下者有74个,占36%。山东省44123个集镇中,仅有11个商号数在200家以上,商号数在50家以下者多达89个,占到72%以上。


河南省797个集镇中,商号数在100家以上者仅有5个,商号数在50家以下者多达90个,占到92%以上。不仅商号数量较少,而且商户在集镇居民中所占比例也比较低。


据统计,1937年前河北、山东两省35个集镇的居民中,“经商户所占比重悬殊。高者达百分之三四十,最低者仅及百分之一二,35镇平均则为11%”。由此可见,近代华北市镇的工商业发展水平,与李伯重等人提出的“市镇工商业中的经常性就业人口,往往超过其正式居民的数量。


由于市镇居民人数较多,其‘非农业化’的程度较高,所以近代江南的市镇属于城市地区而非农村地区。明清江南的情况也与此相似”的判定之间,仍有比较明显的差距。


华北等地市镇与江南市镇的差异不仅体现在工商业发展水平上,而且表现在名称上。“交易于市者,南方谓之趁墟,北方谓之赶集,又谓之赶会,京师则谓之赶庙。”


“南人曰市,北人曰集,贩夫、贩妇之利也”,“岭南谓市为墟……西蜀谓之亥……山东谓之集,每集则百货俱陈,四远竞凑,大至骡马、牛羊、奴婢、妻子,小至斗粟、尺布,必于其日聚焉,谓之赶集。岭南谓之趁墟”。


由此可见,“集镇”这一名称既体现了北方特色,又契合了华北大多数市镇工商业发展水平不高、非农业人口所占比例较小的实际,因此,本书以“集镇”代替“市镇”作为主题词。


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火车道旁的小贩,1917


就学术价值而言,由于集镇是一种在工业化、城镇化、城乡关系重组过程中勃然兴起的,具有“中介性”的,“二、三、一次产业活动共存”的社会聚落系统,因此本书对集镇的研究将有助于拓展和深化近代华北城市史、乡村史、城乡关系史和铁路沿线社会变迁等领域的研究。


在城市史方面,虽然已有学者初步探讨了近代华北城镇体系的变动,但个案研究仍主要集中于天津、北京等大城市和青岛、济南等中等城市,关于唐山、石家庄、秦皇岛等小城镇和集镇的研究尚未充分展开;城镇体系研究仍以人口等级规模为重点,城镇职能组合结构、地域空间结构及城市间联系与城镇网络等方面的研究依然比较薄弱。


因此,本书关于集镇类型、层级、规模、分布、形态等的研究,将有益于城镇体系研究的深入。在乡村史方面,由于“集之盛地曰镇,行商之外,亦有坐贾以设肆焉……物产之丰者,政府课税以稽其数之出入,是与农村经济关系至大且巨”,因此集镇亦可成为观察近代华北乡村社会的窗口,“可觇该地商业发达与否”,“可察知该地有何特产”,“可察知其地人民之生活状况”。


于是,本书关于华北集镇产业结构、社会结构、社会组织、社会文化(以教育为例)的研究便有助于考察和认识华北乡村社会变迁及其近代化进程。


在城乡关系方面,城乡二元结构是不少研究成果对近代中国城乡关系基本特征的高度概括。但随着华北铁路沿线集镇的迅速发展,到1937年前,唐山、石家庄、秦皇岛、焦作、漯河、驻马店等集镇已成为介于城市与村庄之间的重要“一元”。


这些集镇不仅成为天津、北京、汉口、开封等大中城市与铁路沿线众多县城、集镇、村庄之间商品流通和人员往来的枢纽和中转地,而且在发展中分别形成了“农村地域上的农村工业部门和农业部门”并存(唐山、焦作、石家庄等)和“位于城市地域上的城市传统工业区和新兴经济区”共同发展(漯河、驻马店等)的格局。


这表明为研究当代中国城乡关系和城市化的学者所瞩目的城乡三元结构或“双重二元经济结构”“双重二元经济结构”指涉的是当前中国乡村城市化进程中的一个重要现象,其基本内涵是:“旧有城乡二元经济结构已逐步转向城乡之间,城市内部和农村内部的双重二元结构,即位于农村地域上的农村工业部门和农业部门,以及位于城市地域上的城市传统工业区和新兴工业区。”


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火车站卸货的工人,1917


在1937年前的华北地区已出现端倪。因此,本书的研究亦将有助于揭示近代华北城乡关系模式及城乡经济关系类型的多样性和复杂化。


在铁路沿线社会变迁方面,近年来问世的多数同类成果,在研究视角上以铁路与城市、乡村或区域社会变迁之间关系为切入点;在研究内容上以铁路沿线若干典型城市为对象,通过分析铁路对工商业发展、人口增长及街市扩充等方面的影响,揭示铁路对近代华北区域城镇化进程及区域社会变迁的重要影响。


其最大优点是能够通过对典型个案的剖析,揭示铁路对某些城镇或乡村社会变迁(如产业结构、社会结构等)的影响。主要不足则有:一是从铁路影响的角度研究乡村社会变迁,本身便蕴含着走向“铁路决定论”的危险;二是由于铁路对社会文化变迁的影响更多地体现为间接影响,且影响程度难以准确把握,因此“铁路与社会变迁”这一视角的研究难以准确地揭示铁路对社会文化嬗变的影响,也就难以全面地展示铁路在社会变迁中的作用和角色。


本书将主题由“铁路与沿线集镇发展”转变为“铁路沿线集镇”,不仅意味着重点由“铁路与集镇发展之间的关系”变为“集镇”本身,而且使原本处于中心和焦点位置的铁路变为区分不同集镇类型的一个标识和影响集镇发展的因素之一。


这一转变将不仅有助于开展铁路沿线集镇社会文化嬗变的研究,而且能够更客观地展现铁路与沿线集镇发展之间的关系,从而在一定程度上减少走向“铁路决定论”的危险。


标签: 历史
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