2018年4月10日，《中国卡车司机调查报告No.1——卡车司机的群体特征与劳动过程》出版发布会在社科文献出版社“蓝厅”举办。来自该报告调研写作团队“传化慈善基金会公益研究院课题组”、资助方“传化慈善基金会”、出版方“社科文献出版社”的相关人员，有关学术界人士、全国总工会、中国职工发展基金会和新闻媒体等各界人士，以及卡车司机代表等共50余人参加了出版发布会。会上沈原教授对课题研究方法和研究成果做了相关介绍。

2014年公路货运业1453万辆货车，完成了全社会76%的货运量和33%的货物周转量。到2016年，根据官方的数据，我们的公路货运卡车达到1500万辆，卡车司机达到了3000万人，是一个很大的工作群体。问题在于，对于这样一个群体，我们缺乏研究，所以我们的调查报告是希望在这方面做一点工作。

 ——沈原 于《中国卡车司机调查报告No.1》发布会

沈原教授对课题内容做讲解

观察渗透理论

本研究希望推进对卡车司机的深入了解；同时试图将公益活动与学术研究有机结合起来，借助学术视野拓展研究报告的深刻性和广袤性，为针对卡车司机的各种公益活动奠定切实有益的认知基础。

研究设计包括本调研关注的主题、形成的研究思路、使用的研究方法和操作化过程等内容。本研究的主题一如前述，即卡车司机群体的工作与生活；研究思路关涉开展研究工作的基本原则；研究方法指根据所关注主题而确定采用的定量或定性的方法；操作化过程则体现为研究对象相关问题在各个维度上的进一步展开，在本报告各部分中对相关问题均有专门陈述。操作化过程的复杂之处在于，它涉及概念的操作化、调查样本选择过程、问卷设计等方面，以及对样本选择方式的评价与比较等。

在调查设计思路上，本研究秉持如下三个原则：第一，坚持理论与经验的结合。常有论者认为，调查工作是一项经验性的工作，无须进行理论思考。这种看法忽略了科学哲学早已发现的真理：观察渗透理论。实际上，没有任何一项经验研究不是浸透着理论的影响。因此，研究者若不是自觉地将整个研究置于一定的理论框架之下，就会不自觉地被头脑中积淀的各种理论残片所左右。有鉴于此，本研究自着手之初就自觉地以理论为指导——以劳工社会学为整个调查研究和报告写作的理论框架，而以卡车司机的“劳动过程”为观察的重点。第二，坚持问卷调查与个案调查相结合。问卷调查所提供的量化数据和个案调查提供的经验数据，构成大型调查研究的两翼，两者不可偏废。问卷调查提供的量化数据为理解对象提供基础，个案访谈提供的定性资料使得深入理解成为可能。由此就自然而然地引向了第三点，即描述与解释的结合。一个高质量的调查报告，不应当仅限于对研究对象的“纯然客观的描述”，而是应当包括对其行为逻辑的理解和解释。把握研究对象行为的深层逻辑才是真正的理解，才能对其表层行为做出合理解释。本调查研究基于上述三条原则，希望提供一份既包括丰富经验内容，又包括一定深度的理解和解释的调查报告。

为满足上述要求，在策略上就需要将所提出的问题与所欲了解的事项分为两大类：一类涉及研究对象群体即卡车司机之代表性的特征，如他们的平均年龄、婚姻状况、日平均工作强度、运输中的各种消耗和支出等，关于这类问题和事项需要运用大规模的问卷调查，才能获得翔实的数据信息。另一类则涉及卡车司机个人的内心感受和行为动机等。广义地说，即他们的行为逻辑。例如他们为何进入这个行业，在做卡车司机的过程中面临何种问题甚至困境，他们如何应对等。这些“为何”、“如何”和“情绪反应”类的问题和事项，用问卷方法难以测量，因此需要采用定性的方法，通过参与观察与深度访谈获得资料。总之，为了全面把握卡车司机的群体特征和行为逻辑，本报告采用了定量和定性相结合的方法。

分类是认识的基本前提条件之一

认识、描述和解释公路货运业卡车司机的工作与生活，构成本报告的基本内容。有论者认为，分类乃是认识的基本前提条件之一。为了完成上述任务，对卡车司机群体的现有生产体制做一个基本分类，无疑是必要的，而对卡车司机生产体制的分类，又以对公路货运业的生产组织机制的分类为前提。

制度经济学对于经济生活的组织机制的基本分类，是将之分为“厂商组织”和“市场组织”两者……卡车司机的生产体制也可以分为两种基本类型。“生产体制”，又称“工厂体制”，是劳工社会学的一个基本范畴，强调具体劳动活动的制度性组织条件和组织机制。一种类型是“自雇体制”：卡车产权属于司机个人所有，司机既是车主即小私有者，又大多亲自从事驾驶工作，因而又是劳动者。小私有者和劳动者的二重身份制约着他们的思维逻辑和整个劳动过程。另一种类型是“他雇体制”：卡车产权不属于司机个人所有，司机不过是单纯的雇佣劳动者而已。“他雇”司机为公司或者车主从事驾驶工作，从公司或车主那里支领工资，工资的发放一般分为月薪制和包件制月薪制是按月取酬，又可分两种：固定月薪制与底薪加提成组成的浮动月薪制；包件制则是以计趟来计算工资。

需要说明的是，第一，上述对货运生产组织机制的分类其实是社会学的“理想类型”——这个来自古典社会学的概念说明，分类是高度理想化和纯净化的，撇去了经验内容，只是为了明确主旨而做出的理论划分。在现实的货运生产过程中，类型的划分绝非如此清晰：厂商组织往往要借助于按照市场机制组织起来的自雇司机和私人车队来工作，企业运输项目的“外包”就是一种典型做法，表明市场组织机制会渗透到厂商组织之中。反过来说也是一样，市场中也会容纳厂商组织的成分。现实经济生活往往会使两者的边界模糊不清。第二，上述对卡车司机生产体制的分类虽说是基于经验观察产生的，但二者也不是截然两立的：“自雇”车主破产，向下流动就会变成“他雇”的受薪司机；而“他雇”司机一旦购置车辆，也会向上流动成为车主。在整个卡车司机群体中，两者之间的流动、转换可以说是生生不息，日日发生的。第三，与以往的研究不同，本报告的研究重点在于卡车司机本身，特别是他们的劳动过程，而不论他们是在何种组织机制下运作的。但受样本所限，本研究报告主要聚焦于“自雇体制”的卡车司机,“他雇体制”的卡车司机不是本研究报告的重点，只是偶有涉及。

问卷调查的两大困难

在我们做问卷调查的时候，面对的最大问题有两大困难：一是无法构造抽样框，我们国家对于工作的职业分类系统里面没有卡车司机这一项，有司机，没有卡车司机。因此，在这个范畴下，也没有积累任何的数据。之前的一些研究，很多人也做了大量的问卷，但是他们用的方式都是偶遇抽样，也没有数据留给我们可以构造抽样框。二是由卡车司机本身的工作特征所决定的，他们的工作是高流动性的工作，天天奔波在路上，造成和一般的问卷调查不一样的结果，我没有办法拿着问卷在后面追着跑。这是两个困难。

为了解决这两个困难，我们决定问卷调查采取电子问卷的方式。我们依据传化基金会从2017年7月开始组建的一共216个驿站，刚才涂秘书长讲又增加了70多个，现在增长了，当时是216个驿站。我们向卡车司机发放和回收问卷，2017年10月25日开始，从“问卷星”网站批次发放问卷，到2017年11月21日13时止，历时27天。一共回收问卷2800份，经过清洗以后，获得有效问卷1779份。

这个问卷调查涉及到一个概念，我们是依据传化驿站发放的问卷，也可以叫做“传化样本”。但是要说的是，这个“传化样本”不限于传化公司本身车队的司机，因为驿站分布在全国30个省市自治区，我们通过传化驿站发放的样本实际上覆盖到了全国，所以内部是有一个结构的，在这个基础上我们才可以做推论，我们反映的情况不是传化司机的情况，或者不限于传化司机的情况，我们可以推论到全面的情况。

速问速答

卡车司机研究如何解决样本代表性问题？

提问：我是中国新闻社的记者。我想问一下沈老师，请您解释一下抽样框，您说是在传化的基础上做的，这个抽样如何在传化的基础上延伸到全国3千万的卡车司机群体。另外我们看到三个制度影响卡车司机的工作和生计，您觉得哪个制度是因果性和相关性对于他们的影响是最强的，谢谢。

沈原：前面涉及到抽样的问题，我们有一个抽样的专家是亓昕教授，请亓昕教授回答，他问的是怎么形成抽样框和怎么形成样本的前提。

亓昕：有关抽样框的问题，其实你是在质疑我们样本代表性的问题，这是我要回答你的很核心的问题。从现有的抽样框设计来看，我们实际上没有一个完整的，比如说在国家级别普查的这样一种抽样的框架，所以我们不可能通过正式的统计数据获得抽样框，这是其一。另外从现有的PPS的抽样本方式来看，其实大多数的抽样都是要涵盖全国所有省份的。比如CHARLS的抽样框先抽的就是地块，抽地块就是涵盖地域的全部性。我们的传化样本28个省市的这样一个分布，其实在地域分布上已经非常广泛了。所以在地域分布上，我觉得我们的这个框架是涵盖了这样一个地域的差异性的一个问题。

从现有的PPS抽样来看，他们是从家庭户的方式进入获得样本的，比如说老年人的调查，居民生活状况的调查，是以入户的方式来抽取的。但是我们的司机在哪里？他们不在户籍所在地，他们在路上，在车上，很少的时间他们在自己的家里面等着你去调查。所以我们的这种方式要通过传化的这样一个安心驿站的分布，218个传化安心驿站，包括了7700个卡车司机。所以我觉得，我们的代表性还是很强的，至少在现有的阶段，我们的代表性已经超过了其他所有卡车司机的调查。所以我觉得可以说，我们是准随机的抽样，而不是一个偶遇抽样。

与会嘉宾为新书揭幕

（点击封面可跳转至购买链接）

《中国卡车司机调查报告No.1》

传化公益慈善研究院“中国卡车司机调研课题组”著

出版时间：2018-03

扫描下方二维码 

听沈原教授讲解卡车司机的调研故事

快进至 46:00 可直接到达沈原教授讲解部分哦

注：文中配图内容经沈原教授许可发布