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“海技自立”| 培育本国高级海员,近代日本强在哪里?

我们知道,中日两国最初兴办的近代新式企业,都并非自己社会母体中孕育成熟的产物,而是从西方引进和移植的“舶来品”,这个特点决定了中日两国新式企业的创办必然面临着先天不足和后天局限等种种困难。其中,专业技术人才尤其是高级技术人才的缺乏,就是无法避免的一点。因此,一段时期内“借材异域”——任用其他国家的专业技术人才,就成为中日两国发展新式企业时难以避免的现象了。


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能否尽快培养造就本国人才,逐步取代替换外国专业人员,特别是改变高级技术职位被外国人把持垄断的局面,尽量缩短“借材异域”的时限,成为衡量两国是否能真正实现本国新式企业独立自主,实现本国近代化的重要标志之一。遗憾的是,在这里,我们又一次发现了中日两国间的巨大差距。这种差距,在轮船航运业中表现得尤为清楚和典型。


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明治初年:海员也有“入侵物种”

明治2年(1869)10月和明治3年(1870)1月,日本政府相继发表公告,宣布准许百姓商人都准拥有、制造和购买西式帆船和轮船,鼓励以西式船舶取代日本式帆船。此后,日本的蒸汽轮船和西式帆船数量便快速增长起来。但是,西式船舶快速增长带来的一个急迫而又直接的问题,就是掌握西式船舶操纵技术的人才十分缺乏。

当时掌握西方造船技术和航海技术的日本人仅限于幕府末期长崎海军教习所、江户军舰教习所和神户海员操练所由外国教习培养的少量海军人才。明治政府成立后,这些人成为日本海军的创建者,难以转为民用轮船航运企业的技术人才。

1870年1月27日,日本政府公布的商船规则不得不明确表明“得到许可的外国人可以担当船上职务”。实际上,明治初年的轮船和西式帆船的高级船员职位几乎全部被外国人所占据。1875年时,三菱会社以“东京丸”为首的17只轮船中,无论哪一只轮船的船长和轮机长等高级船员职位,都由外国人担任。


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当时,外国雇员对日本普通船员十分傲慢无礼。据日本学者的研究,外国雇员称呼日本普通船员时,不是呼其职务名或人名,而是用招呼动物的方式以口哨或手势进行,这加剧了幕府以来社会上对海员这一职业的歧视,形成一种似乎只有谋生无着的无赖汉才充任海员的认识。

当时日本普通海员素质低下的状况正如亩川镇夫在《海运兴国史》一书中所描述的那样,“……色、酒、赌博是其唯一嗜好,无籍浮浪之徒聚集一起,甲船干了坏事转移到乙船,船主也好,船员也好,穷于应付”。而雇用来的外国高级船员,除了“单纯的操纵船只和行使技术职务”以外,对“船上的风气纪律特别是下级船员的陋习,一切不闻不问”。

很明显,这种高级船员依赖外国人、低级船员素质极为低下的状况,对于决心大力发展海运业,把发展海运业作为“殖产兴业”“富国强兵”重要组成部分的日本明治维新政府来说,是一个必须下大力解决的重要课题。


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“海技自立”:日本政府强势出击

奠定日本“海技自立”和培养本国高级航海人才基础的纲领性文件,仍然是前面提及的1875年内务卿大久保利通向日本政府所上的海运政策意见书。在这份意见书中,大久保利通对培养本国海员的意见是:“现在政府所有的船都必须依赖外国人才能运用(不单单是船长、轮机长,连重要的水手也如此),这种现状同政府掌管商船的主旨实不相容,教育培养好的海员(包括船长及其他水手)是当前十分紧要之事。”

在这种思想的指导之下,明治初年日本政府制定达成的“海技自立”和逐步取代外国海员的政策措施大体有以下数端:

1.指令建立商船学校并提供经费,建立培养本国航海专门人才的基地。

1875年9月,日本政府在把以岩崎弥太郎为首的三菱会社确定为政府重点扶持保护的海运企业,并向其发布的第一“命令书”中,对其提出了建立商船学校教育培养本国海员的要求。基于此“命令书”,三菱会社于1875年12月设立了三菱商船学校,1876年1月开始招募学生。三菱商船学校是整个日本商船学校的嚆矢,也是日本海技迈向近代化的第一步。

2.建立高级船员资格认证考试制度和船员规则。

1876年6月,日本政府正式公布了以英国商船法为范本制定的《西式商船船长、驾驶手及轮机手执照考试规则》。此法虽然名称为执照考试规则,实际内容却包括现在的船员法、船舶职员法和海员惩戒法的部分内容,是日本有史以来的第一部针对船员的法规。日本政府的意图是通过严密的资格审查,精选优秀的国内外船员操纵控制轮船,确立轮船应有的严格纪律。需要特别指出的是,日本政府制定的这项规则,同样包括了在日本供职的外国船员。也就是说,如果考试不合格,即使是外国人也同样不承认其资格。一向被外国人视为“未开化之民”的日本政府要强制外国人接受这种资格考试,一时激起了外国船员的强烈反对并向日本政府提出抗议,但经过一番努力和较量,终于使外国人俯首就范。

3.实行分阶段逐步取代外国船员的办法,持续努力地实现“海技自立”。

在日本政府的指导思想中,以本国人才取代外国高级船员,实现本国海技的自立自主这一点,始终是明确而坚定的。但在具体的实施步骤上,却十分明智而现实。明治8年,鉴于培养熟练的航海技术人才特别是远洋航线上的高级航海技术人才不可能在短期内成功,日本政府在向三菱会社颁发要求建立商船学校的第一“命令书”时,在第3条中对三菱会社的航海人才组成做了明确规定:“各船的船长及其他海员直到水火夫,均可精选熟练优秀的中外人才组成航务组。”


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此后,这种外国人垄断把持日本航海界的状况一直持续到19世纪90年代。之所以如此,一是日本本国航海商船学校培养出来的学生数量还太少,远不能满足飞速增加的西式船舶的需求。例如培养高级航海人才的三菱商船学校和取而代之的东京商船学校,从1878年首批学生毕业到1893年底,总共只有航海科学生156名、轮机科学生36名,合计192名学生毕业。二是社会上普遍存在迷信外国航海技术的心理,例如三菱会社开设上海航线时发表的“航务组由熟练的西洋人组成,可以安心航海,不必担心行李出事,饮食和清洁状况也良好”的广告,就是这种“因为是外国人做船员,所以可以安心”的心理状态的表露。这种迷信外国海技的心理状态在短期内是难以迅速消除的。三是当时日本的对外贸易80%以上被外国商人垄断,这也是最根本的一点,这些商人“非外国人任船长的轮船不乘”,加上伦敦有名的路易保险公司不承认日本的海技执照,对“航务组由日本高级船员占大多数的轮船拒绝给予保险”。

凡此种种,客观上都使外国人垄断把持日本航海界高级职位的状况难以很快改变,也显示出如无政府强有力的手段和干预措施,这种局面是很难在短期内被打破的。此后,正是日本政府利用了政权的力量,采用了自上而下的行政命令方式,才逐步和有效地改变了这种状况。

1882年7月26日当日本本国的海技人才刚开始培养出来时,日本政府就向刚成立的共同运输会社颁发“命令书”,开始实施替换外国人船员的措施了。“命令书”第13条规定:“一般情况下,船长、驾驶手和轮机手都要采用日本人,这是不言而喻的。但根据现在的具体情况,仅限于船长及其他高级船员,可以雇用外国人。”3年后,三菱会社与共同运输会社合并成立日邮会社,日本政府于1885年9月29日向日邮会社颁发的“命令书”中又重申了此条规定。可见,日本政府实际上是在通过政府权力下达限制雇用外籍船员,鼓励采用日本人船员担任高级职位的命令,并力图通过这种方式逐步取代外籍船员,实现本国海技的自立。在日本政府的努力下,日本沿岸和近海航线上担任高级船员职位的日本人的人数迅速增加。在沿岸近海航线取得进展后,日本政府的下一步目标,就是要在远洋航线上逐步取代和排除外籍船员。

1894~1895年的中日甲午战争是促使日本政府下决心实现这一目标的契机。日本政府在这次战争中深感作为军舰的补助舰艇,承担补给运输和情报活动的本国商船队的高级人员职位垄断于外国人之手十分不妥。因此,战争刚结束的1896年3月,日本政府颁布在本国海运发展史上有重要地位的《航海奖励法》时,第9条中就第一次明确规定,“凡接受航海奖励金的船舶的所有者,如未得到递信大臣的许可,不得雇用外国人担任总社分社的事务员和轮船的职员”。以鼓励金的给予与否作为控制手段,日本政府轻易地掌握了雇用外籍船员的决定大权。

与此同时,日本政府在待遇方面也进行了改革。过去在船长、驾驶手和轮机手的收入方面,日本人同外国人相差好几倍,于1895年3月27日一改而为同等待遇,281名担任高级船员的日本人因此而立即获得了增薪。


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轮船招商局的船


在进行了一系列准备后,日本政府在远洋航线上取代替换外国高级船员的计划,首先从日邮会社的海外航线上开始实施。1896年8月26日,日本政府把日邮会社的孟买和澳洲两条远洋航线指定为特定补助航线,同时下达的“命令书”第21条规定,两条航线所使用的轮船中,“船长、驾驶手、轮机手以及事务员,如未得到递信大臣的许可,不得雇用外国人”。这是5个月前颁布的《航海奖励法》的规定第一次具体地运用于远洋航线。

对于当时远洋航线高级职务还完全被外国船员垄断的状况来说,立即执行这条命令自然不无困难。因此,日邮会社向政府上书,要求准许日本船员和外国船员共同组成航务组,以作为过渡。但是,递信大臣要求日邮会社定出期限来才同意批准。在政府的这种压力下,日邮会社只好迅速采取两项步骤以尽快实现政府意图,一是在海参崴、中国和朝鲜等近海航线上全部任用日本人担任高级船员,以积累独立开行远洋航线的经验;二是把孟买航线上的“广岛丸”轮船上的高级船员全部换成日本人,即拿出一艘远洋航线上的轮船,将其航务组的高级船员全部换成日本人以作为试点。日邮会社准备承受损失也要积极主动配合实施日本政府的战略意图,在这种上下的共同努力下,“广岛丸”的试航相当成功。到明治31年3月,孟买航线实现了高级船员全部换成日本人的目标。澳洲航线方面,由于有东澳汽船会社的有力竞争,以及吸引旅客和货物保险方面的关系,完全排除外籍船员有一定的困难,但是外籍高级船员的数量在日本政府的努力下同样相应减少。这种情况同样表现在欧洲航线和美国航线方面。

1904~1905年日俄战争期间,又有相当一批日本人取代外国人被任命为远洋航线上的船长。1906年8月,欧洲航线上行驶的“博多丸”的船长,由日邮会社的日本人村井保担任。这是日本海运史上划时代的大事件,由日本人担任6000吨级以上大型轮船船长的愿望,在日本政府的努力下,终于得以实现。这件事,不仅使整个海运界,而且使海军界和保险业界也对日本航运力量的发展刮目相看。同年,伦敦的路易保险协会也不再向由日本人担任船长的轮船提出增加保险金的要求,实际上等于承认了日本海技的进步和颁发的海技执照。

1904年9月末,高级船员中日本人的总人数已上升到959人,虽然此后数年间有所波动,但从1911年开始,即呈持续增长的态势。1904~1915年的12年间,外国人在整个高级船员中的总比例从1904年9月末的9%减少到1915年的0.8%。事务长和事务员从1905年开始,轮机手从1910年开始,驾驶手从1914年开始已全部由日本人取代。1914年,担任船长的外国人占8人,担任轮机长的仅占3人,合起来不过11人,可以说已无足轻重。而整个航海大权,实际上已完全落到了日本人的掌握之中。如果从1876年日本政府命令三菱会社建立商船学校,开始培养本国航海人才开始算,用了不到40年的时间,日本的海运技术人才就从沿岸近海再到远洋,逐步取代和替换了外籍船员,实现了本国海技的自立和自主。在这个过程中,成功的因素虽然可能有多种,但我们可以很清楚地看出,如果没有日本政府强有力的支持和推动,在某些关键时候的强力引导和命令,日本“海技自立”的过程不会如此顺利和成功,也不可能如此迅速。利用国家权力为新事物催生——日本“海技自立”的过程,实际上成为一个明显的典型事例。


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“同病相怜”的轮船招商局

招商局在创办时,“各船皆购自外洋,驾驶管轮全属西人”,“各船主、大副、二副、大车、二车皆洋人”。这种状况,在当时中国的社会环境下难以避免。然而,招商局这种高级船员全被外国人把持垄断的局面,并没有随着时代的发展像日本那样一步步改变,逐步由本国培养起来的技术人才取而代之,最终达到本国海技的自立和自主。相反,经过几十年的时间,这种局面并没有什么改变。

到1908年,招商局31艘轮船的船长竟全是外国人,大副、二副、三副、大车(轮机长)也完全是外国人。3名四车也全是外国人担任。只有二车和三车职位中各有两名中国人。在包括船长到四车的179个职位中,外籍船员竟占175人。与日本同样经过40余年的经营,到20世纪初,招商局高级船员职位仍然处于一种“为外人占据,不唯鹊巢鸠占,且久已太阿倒持”的局面


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轮船招商局


洋人到招商局工作的目的大多是为了发财,连在华的外国报纸也承认,“大多数外国人一心垂涎于招商局的产业”。在晚清的社会环境条件下,盘踞要津的洋人把持大权的情况,必然给招商局的发展带来种种弊病。其中最严重的有以下数端。

1.擅权。

招商局早期即规定,船主、大伙、大铁等各种重要技术职务一律由洋人担任,而各船船长又由总船主任用黜陟,因此总船主的权力极大。但是担任总船主职务长达几十年的英国人蔚霞,是一个“机器司出身,不晓驾驶诸法,不知各船主优劣”的人,“用为总船主,不独各船主不服,亦为各国人所笑”。在担任总船主职务后,招商局定造之船“无论在英、在沪,非总船主蔚霞经手不成。盖因所购船中用物,材料均有好用(佣)钱故也”,由此捞了不少好处。其在招商局跋扈擅权,肆无忌惮,就连在招商局多年,又是盛宣怀心腹的郑观应与其发生争论时,也愤而产生“奈人微言轻,不我惧也”的感叹,别人就更不用说了。

招商局曾试图采取一些措施对总船主和总管车的权力进行限制,如1885年盛宣怀制定的用人十条中曾规定,“总船长拟在各船调用,或一年一换,或二三年一换”,并委派陈猷担任修船股股长,遇事“与总船主总大车会商办理”,还拟出轮船大修小修章程,以便对这些洋员“妥为驾驭,相机操纵”。但由于缺乏有力的措施,从未能认真执行,实际上都成了一纸空文。与日邮会社主权在握,能操纵控制所雇洋员的情况相比简直不可同日而语。

2.误事。

清政府缺乏像日本政府那样明确地以行政立法的方式把雇用的外国人纳入管理的机制,也没有相应的像日本那样的技术考试和相应的有效的监督办法。因此,招商局任用的这些洋人,就难免有不学无术、生活腐化的人混迹其间,给招商局的经营和发展造成相当大的损失。

在1875~1884年的10年间,招商局发生恶性海难9起,一般性事故更是层出不穷。蔚霞接任总船主职位后,仅根据他的报告,就有不少洋人高级船员酗酒失职的记载。如1887年“美富(轮)大副格洛克沉缅于酒,戒而再犯,且资质愚钝”。江裕轮搁浅时,“带水洋人架力已被酒所迷,不知所云……后查验其卧室,内有威士忌八瓶及啤酒许多”。1889年,富有轮因船主“自不小心,而触礁沉没”。1892年,“海定船副管轮在船,饮酒过度,发生闹事”。而且这些洋人还有不少贪污舞弊,如“总船主及揽载洋人白拉,作弊很大,俱各发财而去”,“各船搭客坐舱与大伙通同作弊,以多报少”,等等。这种种弊端,必然给招商局的发展带来不利和消极影响。

3.耗资。

在经营过程中,资金不足始终是一个严重困扰并影响招商局发展的问题,可是招商局任用的外国人每年都要花费巨额资金,这成为招商局最大的支出之一。“商局用途最巨者,莫如用洋人与用煤两宗。”外国人的平均工资要比华籍人员高出8倍以上。仅以1898年为例,这年招商局水脚收入共达300.1万余两,是招商局“历届所未有”的高收入。其中开销总数为224.5万余两,“洋人辛工”就达51万余两,约占总收入的1/6、总支出的1/4。而且,外国人的工资大多还按英镑计算,因镑价上涨又得吃亏。1898年洋人辛工之所以达51万余两,“镑贵而递增”就是一个重要的原因。1908年因同样的原因,“洋人辛工多支贴水银5万两”。


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我们为什么“不行”?

在外国人长期把持垄断招商局高级职务,擅权、误事又耗资的情况下,招商局为什么不能像日本那样逐步取代替换外国人,为什么不能达成本国的海技自主和自立呢?是没有人看到并考虑到这一点吗?非也。

还在1873年唐廷枢、徐润入主招商局时,其所订的《轮船招商章程》中就有如下条款:“轮船宜选择能干之人学习驾驶,以育人才而免掣肘也。夫不精于针盘度线风潮水性者,不足以当船主大伙。不识机器水器者,不能管机器。此辈中土不多,即中土有可用之人,洋行亦不保险。开办之初,似应向保险洋行雇用外洋人船主大伙等项三五人,将来学有成功,商局保险资本又积有巨款,则可全用华人驾驶矣。”

唐廷枢、徐润不仅在这项条款中给自己树了一个培养人才免受外人掣肘,最终达到全用华人驾驶的目标,而且对高级船员的技术要求、中国当时人才缺乏的状况和逐步达成海技自立的具体步骤也都有认真的考虑。此后也有不止一人提出过这方面的建议,特别是几进招商局的郑观应,更是多次呼吁过培养自己的人才取代外国人船员。如郑观应在向李鸿章上《禀陈招商局情形并整顿条陈》时建议说:“各船主、大副、二副、大车、二车皆洋人,薪水日增,宜招华人或驾驶学堂毕业生,或曾在轮船学习有年者到总局挂号,定期由总船主、总大车会同中国兵船主,大车考取,凡可试用者,按级升迁,不宜躐等。”了提建议外,郑观应还曾拟设招商局驾驶管轮练船章程及厘定学堂教习合同式样,希望训练华人学习船务技艺,使中国能廉价而大量地吸收先进的西方科技,达到海技自立“不为外人挟制”的目的。他还把英国商部用以考验学生欲领船主执照者章程30条译出呈送盛宣怀,建议把前购之泰安兵船改为练船,“先招学生若干名学习驾驶诸法”。到了晚年,他依然对此事无法释怀,一有机会就疾呼以求改善。但呼吁归呼吁,终至清朝灭亡,这种状况也没有什么改变。


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唐廷枢


直到清朝灭亡,外国人把持占据招商局高级职位以致“太阿倒持”的局面也始终没有改变。与日本的情况相比,差异何止千里。那么,原因到底何在呢?原因固属多端,但究其根源,还是与清政府的根本政策分不开。

在日本培养本国海技人才取代替换外国船员的过程中,政府的作用极为明显和突出。日本第一所商船学校三菱商船学校是日本政府命令建立的,每年所需的经费由政府专款补助。在本国商船学校的毕业生培养出来后,又是由日本政府以立法命令的方式,让企业优先雇用本国的人才。在从沿岸到近海再到远洋逐步替换外国人的每一个环节和阶段,都可以看到日本政府根据当时当事的具体情况所制定发布的规则命令,催促引导甚至逼迫企业按政府的要求去做,一步步替换排除外国人,使海技大权逐步掌握在本国人手中。

反观中国,从1873年招商局创办到1911年清朝灭亡,在这整个过程中,像日本政府那样实行积极促进本国海技自立的政策法令,清政府一条也没有,更没有逐步限制外国人并取而代之的措施。唐廷枢、徐润、郑观应等人的计划和呼吁并没有得到清政府上层的支持响应。这种下层积极上层消极的状况与日本适成强烈反差。但是,培养人才是一个长期的过程,没有政府的支持和促进,没有可靠的资金资助是很难兴办和维持下去的,并且,如有毕业出来的学生,囿于当时普遍存在的迷信外国的社会心理,如没有像日本政府那样的行政命令,要通过洋人总船主和总管车这一关在航业公司找到工作,也绝非易事。即使到民国以后,招商局所有船上的重要职位仍然“大部份皆属洋人,职员进退,亦权操诸洋总船主总大车之手”。

吴淞商船学校的事例就很能说明这个问题。“民国初元,北京交通部固有吴淞商船学校之设立”,“唯以招商局受外人之威胁及离间”,使吴淞商船学校“未能得其充分之援助”,从而陷于“经费奇绌”“毕业生难筹出路”的困境,终于维持不下去而于1915年2月停办。导致吴淞商船学校办不下去的主要原因是两条:经费缺乏和毕业生无出路。而对于这两条尤其是后一条,如果没有政府的帮助,通盘筹划解决,学校本身是无能为力的。

在民国时期这所商船学校尚办不下去的事例说明,如果没有政府的支持,并采取有力的手段排除障碍,营构一种像日本政府那样的总体的长远规划,要成功地达到改变外国人垄断把持招商局的局面是不可能的。而这一切,在晚清时期的中国更是不可能做到。因此,出现这样的怪现象也就不奇怪了:在长达几十年的时间里,招商局每年都以好几十万两白银供养一批外国高级船员(尽管这批洋员无论从素质到技术都不能让人满意),却不能拿出一部分来逐步培养自己的技术人才。这是招商局腐朽的表现,而这种腐朽的根源,却在晚清政府这里。






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