“由于近代交通体系特别是铁路网络的确立，原本在市场贸易网络中并无突出地位的石家庄、郑州、济南、张家口等城市，日益扩张并上升为区域经济的中心城市，原来的中心城市开封、保定等却明显衰落；铁路网络与港口的连接，更使华北区域旧有的以北京为中心，以官路、水路为网络，以消费为功能的城市格局，迅速朝着以贸易及工业城市天津、青岛为中心，以铁路、港口为网络，以贸易或生产为功能的近代化城市格局演变。”本文出自《民国研究》第20辑，有删节。作者江沛，南开大学历史学院教授。

19世纪末20世纪初，经过几十年对近代经济体系的适应与发展，在外贸拉动下，中国经济与社会形态开始出现了向近代转型的明显迹象，在御侮、内需及经济转型需求下应运而生的近代交通体系，与此转型伴生，也成为此时华北区域工业化、城市化进程最为重要的推动力之一。自光绪七年（1881）在华北区域也是在中国出现第一条自办铁路唐胥铁路通车，直至1937年抗日战争全面爆发的56年间，以天津港、青岛与烟台港和 秦皇岛港的外贸需求为龙头，以京汉、津浦、正太、北宁、胶济、京绥、陇海等铁路为主干，辅以若干公路、水路的近代交通体系，在华北区域快速形成。

近代交通体系的确立，在推动华北区域经济日趋近代化的同时，也因近代工业与贸易发展以城市为核心且极度依赖交通体系的特点而成长，许多城市因交通枢纽的地位而迅速崛起，因位于交通体系的结点上而成为区域经贸中心、中级或终端市场，交通体系得以以新兴城市为结点向腹地延展。近代华北交通体系与城市化发展的这一特征，有力促进了区域城市功能从单纯的行政和消费中心向工业生产、商品流通中心转换。在地理上是否处于近代交通体系结点也即新式贸易网络上，决定着原有城市的兴衰以及新兴城市的能否快速崛起，诸多城市在区域经贸上的重要性由此发生重大变化，华北区域城市新格局渐次重构。

近代交通体系与华北城市空间、功能的转换

作为华北区域近代经济体系的核心结点，天津、青岛既处于近代交通综合枢纽的位置，也位于华北区域经济进出口贸易的终点与始点，使得天津、青岛的城市功能发生了重大变化，成为华北最大的贸易与工业加工基地；而由于近代交通体系的确立，原本在市场贸易网络中并无突出地位的石家庄、郑州、济南、张家口等城市，日益上升为区域经济的中心城市，工业及贸易中心的地位日益强化，经济辐射能力大大加强；以往华北城市以政治为中心、以消费为功能的性格，开始向区域经济及贸易中心的功能转化。

元代之后，天津即为漕粮转运的重要枢纽，清初后又成为长芦盐的基地，以粮、盐、百货为主的南北河运和海运极盛。中英五口通商后，进出天津港的船只多来自江、浙、闽、粤等地，西方的轮船也在增多。承运漕粮、转运百货的船只多停靠在旧城东北的三岔口、东门外的天后宫及紫竹林一带，致使天津北门外、东门外的码关附近兴起了以经营洋货、杂货而远近闻名的“洋货街”，外地商人云集又在侯家后一带形成了大量的旅馆、妓院，城市空间开始越过城墙向外扩展。

出于对天津港为核心的近代交通体系之于工商业发展重要作用的认识，英、法、美等九国在天津旧城东南地区相继开辟的租界，几乎无一例外地选择了海河两岸的荒地。19世纪80年代后，天津入海通道海河严重淤塞，天津市于1897年成立生活海河工程局，从1902年开始全面整治海河，历时20年。整治后，2000吨级的轮船可以直入市区。从海河挖出的大量泥沙，用铁管输送到市区低洼地带填平沼地，当时称作“吹泥填地”。1928年，大面积低洼沼地的填平工程完成，为天津近代城市的空间拓展创造了条件，所填之地成为英租界的推广界，范围在墙子河（今南京路）至今西康路、今营口道至今马场道间，总面积达3928亩，相当于整个英租界面积的三分之二。由于对外贸易占据着天津经济的主要份额，靠近租界的海河沿岸码头林立，以便于通往塘沽海港的货物运输和租界对进口物品的吸纳。在天津的工商业贸易、航运、金融及出口加工等方面，外资占据着绝对优势。1892年，津唐铁路车站从旺道庄西迁至老龙头，与海河两岸的码头对接。1893年后，由于华北诸条铁路的兴建，天津港大批进口铁路器材。19世纪后半叶，天津港洋货进口总值在全国主要口岸中排名第二，仅次于上海，但在土货的进口总值上升至第一，超过上海一倍有余。至20世纪初，凭借地处铁路、水路与对外港口交叉地的优势，天津逐渐成为华北区域经济贸易的龙头，并辐射东北、西北甚至蒙古地区的贸易口岸。天津城市空间也从旧城迅速东扩至租界区域，工商业中心则从旧城逐渐转移至英法租界，直对着老龙头车站的维多利亚路（今解放北路）因之成为了外国金融、保险业聚集的“金融一条街”，大批外商到天津开设洋行，经销欧洲货物，商业中心也逐渐转向距海河、火车站一街之隔的日租界旭街（今和平路北段）、法租界梨栈大街（今和平路南段）和英租界的小白楼一带。1902年，由于各国租界的扩张，整个天津的城市面积扩大了7倍多，各国占据的海河岸线长达15公里。此后数年中，各国租界纷纷对所辖海河岸线进行修整，改造码头，工商业日益繁荣起来；天津港的改造也相应展开，至1935年前，塘沽港共有中外专属的码头22个，北宁铁路还在此开设了专用码头，这些交通设施的改善，客观上也大大增加了海河的运输能力，提高了由天津港及津浦、京奉铁路共同构成的近代交通体系在华北、东北经济贸易中的辐射能力。20世纪前15年间，以天津为中心的华北铁路网络快速建设起来，津浦、京奉铁路途经天津，京汉、正太、京张铁路的主要货物运输往来，也是以天津为终点或起点的，至此，天津经济贸易的腹地日益扩张，真正成为影响华北、东北、西北三大区域经济与贸易发展的第一大外向型贸易城市。

20世纪初，就在九国租界成为天津城市新增长点的同时，时任直隶总督的袁世凯，以振兴华界、竞争租界为目的，建立了“河北新区”。这一新区的规划完全效仿租界，以大经路（今中山路）连接新建的火车站（今天津北站）和海河，以数条“经路”与“纬路”交叉构成新区的道路网络。新区初始时，人口增长很快，诸多工厂、学校、文化设施都集中建立在此，经北京政府及南京政府时期的治理，很快取代旧城成为华界新的政治、文化中心。然而，政治权力可以构建政治与文化中心，却无法改变以经济贸易与交通体系为主导的天津城市空间结构。随着20世纪二三十年代政治与社会动荡的加剧，工商业大批迁移各国租界内以寻求安全，城市重心不可逆转地进入了由海河码头及火车站主导的租界区。

近代交通体系与华北城市空间与功能转换的一个生动例子，莫过于石家庄。正太铁路与京汉铁路交叉点的戏剧性改变及轨距的不同，使原来隶属于获鹿县、“街道六、庙宇六、井泉四”、仅有三四十户人家的小村庄石家庄，一跃而成为华北两大铁路的交汇点和直隶（河北）及华北、东北区域与山西能源、经济沟通上的重要枢纽。短短几年内，因煤炭、铁矿石、棉花及天津等地洋货、棉布及棉纱的大量运输，导致以代客转运为主的货栈大量兴起。1926年，以经营煤炭、粮食、布匹、棉花为主较大货栈有33家。搬运业、批发业的快速兴起，以及石家庄附近农产品原料丰富、矿产资源较多、与县城交通便利等原因，也使得不少商人设厂于此，纺织厂、炼焦厂、面粉厂、铁厂等纷纷成立。运输业、工业的发达，形成了明显的物流与人流聚集效应，外来人口大增，1913年，石家庄居民有300多户，1917年增至1000户、6000余人。1925年，石家庄与休门镇合并，人口约4万。1932年达到9万人。以正太站和京汉站及铁路两侧为中心，石家庄城市的空间日益展开。民国初年，仅有正太及京汉路车站附近，面积约1平方里。1921年前，“街市占地一方里有半，南北稍长”。1926年，“石家庄东端已与休门镇相连，全市面积东西约八九里，南北约六七里”。1928年，仅石家庄（不含休门）就有街道33条，面积近4平方公里。1936年，石门市区面积已达10余平方公里，近代化的城市规模初显风姿。从1928年石门市区的道路分布图上可知，整个市区被正太路、京汉路所分割，街道基本上沿着铁路道岔两侧展开，以正太路车站为中心的桥西地区，集中了全市主要的胡同、里和市场，桥东地区则为空旷之地。1930年代初，由于原有道岔南延和北部新道岔的建成，街市不仅向北沿京汉路扩展，往西北沿正太路推进，而且向西南沿京汉路伸展，石门市面积大大增加，整个市区因铁路影响从1926年时的东西长、南北狭的格局，发展成为南北长、东西狭的不规则形状，形成了桥西、桥东地区相对平衡的局面。这一城市空间的变化，清晰而又直观地展现出了铁路在其中的深刻影响。

由于石家庄地处正太线与京汉线相交的交通枢纽，山西的煤炭、铁矿石和棉花及农产品，均要经石家庄运出，而由天津、青岛进口的货物及东北、华北地区诸省的货物，也需经石家庄转运山西，石家庄在华北区域经济贸易网络中的地位日益重要。石家庄周边棉花种植较多，矿产较多，因交通方便，不少厂家纷纷弃保定而设厂石家庄，石家庄的工业由此日益发达。此外，由于经济贸易的需求，石门市周边各县或修建通往石门的公路，或利用原有水路和已有铁路，积极寻求与石门市的经济贸易往来，石门市的经济辐射能力日益增强。20世纪30年代，石门市已呈现出取代保定成为直隶（河北）省冀中经济及贸易中心的势头。

石家庄正太饭店

据记载，河北省邯郸县，“地居要冲，扼京汉铁路之中枢，车站一隅人口日增，商业亦日渐发达。往昔城关车站来往交通皆经由西南庄后街，因街道窄狭，且多曲折，车马行人每易挤撞，民国二十八年春，知事杨公秩平为便利交通，繁荣市面起见，征集民夫，由车站票房之东，经太平街直达南关开辟新马路一条，计长二百三十丈，宽四丈五尺。虽沿路之田地市房因而被拆被占，少数商民难免痛苦，然现下商业重心均移于新马路两旁，楼房林立，市面繁盛，尤可谓空前之盛”。

津浦铁路通车后，位于泰山脚下的泰安也因此繁荣起来。泰安原是一个极其封闭的“旧山郡耳，自此以后顿然改观，物质文明日益增盛，交通便利之效也”。山东德县（今德州市）于1920年和1930年先后修筑经恩县、夏津、临清至馆陶县及经故城县、郑家口、饶阳店、大营、恩察、卷镇、田村等地至河北省南宫县的两条公路，全长205里，汽车往来极为方便，“本邑迤西各县来往行旅多由此路”。

综观华北地区诸多新旧城市的空间扩张及布局，可以看出一个基本规律，即一些旧有的交通枢纽及商业贸易中心，因铁路、公路及水路的综合利用而被纳入了新的交通体系，一些新的城市因为交通枢纽而成为新的商业贸易中心或区域经济中心；被纳入近代交通体系的城市，多数从区域经济贸易中获益并日益发展起来，一些城市甚至因之成为区域性或地区性的经济贸易中心。此外，受近代交通体系影响的城市，在空间的扩张中始终受制于近代交通体系的影响，铁路、公路枢纽城市多以铁路或公路车站为中心而展开；城市的商业中心也多数首先兴起于火车站的周边。

近代交通体系与华北城市格局的重组

19世纪末至20世纪20年代，由于传统自然经济向外向型经济的快速转型，以天津、青岛等港口城市为龙头，以港口、新建铁路、公路和原有水路组成的近代交通体系蔚然成形。这一近代交通体系的建成，不仅大大加快了华北地区经济贸易一体化的格局，推动了华北地区城乡经济共同性的形成，也带动了华北与东北、华中、华南地区经济与贸易的交流，以此为背景，华北地区传统的城市格局开始重组，社会结构也发生了深刻的变革。

如隗瀛涛等先生所言，和全国一样，华北地区传统意义上只有两类城市，即行政消费型城市和经济型城市，其中，行政消费型城市以行政为主要功能，以乡村供应为经济内容，政治意义远大于经济意义，且随着行政体系变动而呈明显的盛衰波动规律，不具有可持续发展的可能性；由宋至清，这类城市基本呈现出缩小甚至停滞的趋势。宋代之后特别是明清之际，伴随着国内贸易增长和市场的开拓，经济型城市开始出现，这类城市多以工商业或工矿业为依托，开始具有不同于政治、军事功能的经济职能。在近代交通体系的发展中，华北区域的旧有城市格局开始被打破，在沿海口岸，以对外港口为依托的天津、烟台、青岛、龙口、威海卫、秦皇岛等地，城市工商业均有不同程度的发展，城市空间也有较大的发展；而石家庄、郑州、济南、徐州、张家口等铁路枢纽型城市的崛起，则以近代铁路为依托迅速形成区域性的经贸中心，城市的空间与功能都是围绕着铁路交通功能而展开的，这也是符合商业化为主导的近代中国城市化特征，自然也属于经济型城市。与之类似的还有北宁路沿线的唐山，平绥路沿线的平地泉（今内蒙古自治区集宁市），道清路沿线的焦作，京汉路沿线的驻马店等，这些交通功能型城市的兴起过程，与石家庄等城市具有显著的共性，是近代中国社会与经济变动中产生的新的城市类型。

华北地区的传统城市，多分布在四通八达的水路、驿道两侧。它们或为政治中心，如北京、保定、济南、太原、开封等；或为驿道中心，如正定、邯郸、许昌等；或为河运枢纽，如天津、通州、临清、济宁、德州、周家口、南阳等。其中虽不乏天津、临清、济宁等著名商业城市，但政治中心仍占多数。在发展为城市之前，如天津、烟台、青岛等城市，本身并无近代工业足以发展的足够资源，其对外港口除去漕运外，内贸的需求有限，其长足发展的机遇并不存在。正是在近代的开埠中，这些城市因港口的天然地理优势而被纳入了国际贸易的体系，再通过铁路等交通手段拥有自己广大的腹地而快速崛起。而另一类依靠近代交通体系崛起的城市，可以铁路枢纽石家庄为例，石家庄虽然西倚太行山，背靠煤炭、棉花资源丰富的山西省，距山西省东出口娘子关极近，具有交通与经济发展的潜力。但这个荒凉而贫穷的小村庄，在传统社会的交通及经济发展体系中，并不具备演变为重要城市的可能性。正是近代铁路的发展，才使石家庄自然条件及地理位置的潜在优势得以发挥，迅速成为交通功能型城市。随后，依靠交通功能的优势，石家庄商旅云集，经济辐射能力大大增强，进而成为冀中经济区的中心城市。天津、烟台、青岛、潍县、张家口、石家庄、唐山、平地泉等城市的崛起，不仅标志着华北城市功能从行政中心向经济中心的整体转变，华北传统的城市布局也开始发生重大变化，分布重心从传统的驿道及运河沿岸，向港口、铁路、公路交通沿线转移。如周锡瑞所称，在华东或华南地区，由于铁路兴起前已经拥有较为发达的水运，铁路对这些地区城市近代化进程的影响并没有华北地区这么大，正是铁路的发展，重构了华北地区的城市格局。近代交通功能型城市的崛起，是华北地区社会、经济发展史上的标志性成果之一。

近代华北区域的交通功能型城市，除去天津、烟台、青岛、秦皇岛等地主要依托港口与铁路交通的贸易展开外，多具有工矿业资源与近代交通的互补性，这是其崛起的必要条件。作为晋煤外运枢纽的石家庄，煤炭运输量的持续增长，带动了货栈转运业和其他商业的发展，也推动了工业进步，新式工业纷纷在石家庄设立，促进了人口的不断增长和街市的日益扩充。物流与人流的大量需求，也有力地促进了铁路运输的进一步兴旺。铁路与城市发展间的互动关系，迅速推动着石家庄的城市化进程，使之成为一个新兴的工商业城市，并开始在华北经济发展中扮演区域中心城市的重要角色。这一基本特征，在唐山、平地泉、焦作和驻马店等城市发展史上，也均有明显的体现。然而如张瑞德所称：中国铁路无法如西方国家那样产生更大的连锁性影响，如京汉路所需的“修筑和维护所需的材料，除了钢轨部分由汉阳铁厂供应外，其余大多来自外国，减少了予以本土工业刺激的机会”，这一特征，主要是由于近代中国工业整体水平落后造成的，这在铁路枢纽城市如郑州、石家庄、徐州等地的工业发展上表现得尤为明显。

近代交通体系在提供新型交通功能型城市崛起的必要条件的同时，也深刻地影响着此类城市的空间结构及功能发挥。天津的城市空间从旧城向租界的东移过程中，既与海河两岸的码头有关，也与老龙头车站相关；郑州的城市空间是以陇海路为中心向两侧延伸的；石家庄城市空间结构的扩充，以两条铁路的车站为中心，繁盛街市位于两条铁路的道岔区附近及桥西区，人口亦聚集于此，形成城市街市的最初形态，随后才陆续向四周展延。唐山的街市以铁路为界分为南北两区，路北的广东街和路南的新立街最为繁华。平地泉街市以商埠为主，而商埠街市也是以车站为中心分为东西两处，繁华街市亦分属两区。驻马店街市同样也是以车站为界进行东西布局的。与传统城市不同的是，这类新兴城市不再建造城墙，城市工商业繁华地区不再是省署、府署或县署所在地，城市空间结构发生了较大变化。显然，作为这类城市形成的基本因素，港口、铁路在城市空间结构的展延中发挥着极其重要的影响。

华北区域的传统城市，多以省城、府城、县城区分其规模。一般而言，省城规模最大，府城次之，县城最小；人口亦大致依次递减，相反情况很少。烟台、青岛、石家庄、唐山、郑州等城市的兴起，打破了这种局面。这类城市一般都不是各级行政中心，但有的城市规模却逐渐超过了县城、府城甚至省城，成为华北的区域性经济贸易中心，石家庄人口甚至一度超过了省城保定，烟台、青岛的人口在短期内都有较快的增长，这一现象，凸显了近代华北新兴城市经济功能日益强化的特征。

在近代华北区域经济与贸易体系从传统自给自足向外向型发展的进程中，近代交通体系的根本意义，在于它可以低廉的价格，使大量商品和人员在短期内进行长距离的交流，大大拓宽了人与物的活动空间。在城市形成和发展之中，近代交通体系拓展了交通枢纽城市工商业的辐射能力，以东部港口与铁路、水路、公路交叉点城市，铁路枢纽与水路、公路交叉点城市，铁路、水路与公路交叉点城市和广大农村的顺序，依次形成了华北经济贸易市场网络的终端市场、中级市场和初级市场。

民国初年天津经贸的辐射能力日益增强，其腹地主要有河北、山西、甘肃等地。天津是直隶（河北）、山西、山东部分地区棉花销售的主要目的地，是山西煤炭、铁矿石的重要外销港口，进口各类货物更是远销至华北、东北、西北地区；烟台、青岛则是山东地区土特产品的最为重要集散地，也是河南省的重要进出口港口，所进口的洋货更是引领各地消费结构变化的指标；石家庄既是河北正定、获鹿、栾城、元氏等县所产棉花的最大集散地，又是其所需煤、铁、粮食的供给地，通过石家庄的中转，铁路不仅大大缩短了华北诸省在地理空间上的距离，增强了直隶、山西与山东等省间的经济交流与人口流动，华北中心城市天津、北京（北平）的经济辐射能力，也伸延到山西、陕西；此外，东北地区也得以与山西、陕西地区进行物资与人员的交流，华北、东北间的商业流通网络得以进一步整合和强化。

由于近代交通体系特别是铁路网络的确立，原本在市场贸易网络中并无突出地位的石家庄、郑州、济南、张家口等城市，日益扩张并上升为区域经济的中心城市，原来的中心城市开封、保定等却明显衰落；铁路网络与港口的连接，更使华北区域旧有的以北京为中心，以官路、水路为网络，以消费为功能的城市格局，迅速朝着以贸易及工业城市天津、青岛为中心，以铁路、港口为网络，以贸易或生产为功能的近代化城市格局演变。这种城市格局的新展开，是经济转型后对交通体系的要求引发的，适应经济转型的新城市，开始呈现出于近代中国经济贸易体系发展中日益重要的领头羊作用。

综上所述，港口、铁路的兴建特别是铁路枢纽地运输业及工商业的发展，造就了交通功能型城市天津、青岛、石家庄、郑州的崛起，这类城市在空间结构、职能、规模及其区域分布上的变化，是华北区域经济与社会近代化进程中十分值得重视的现象。

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