前　言／i

致　谢／iv

缩写列表／vi

1　市长面临的挑战／001

　　伦敦市长肯·利文斯通／001

　　布莱尔政府的交通政策：对所有人而言的“新政”／002

　　伦敦道路使用收费／003

　　市长收入的新来源？／003

　　完成法律程序／004

　　全速前进／006

　　启动：2003年2月17日／007

　　最初的18个月／007

　　关于本书／008

2　为什么收费？／011

　　导言／011

　　交通流量／011

　　经济学原理／013

　　更普遍的原理／017

　　公平／019

　　威廉·维克瑞／019

　　艾伦·沃尔特斯／022

　　米尔顿·弗里德曼／022

　　《斯米德报告》／023

　　加布里埃尔·罗斯／023

　　停车控制／024

　　全国道路收费／025

　　评估收费／026

　　出行时间的可靠性／027

　　小结／028

3　如何收费？／032

　　导言／032

　　一些指导原则／032

　　收费基础／034

　　纸质许可证／036

　　虚拟许可证／037

　　电子标签／038

　　全球卫星导航系统／041

　　执法：处理违规／043

　　可互通性／045

　　支付安排与公民自由／046

　　小结／047

4　伦敦市长之前伦敦的公路与交通限制／050

　　导言／050

　　规划新路网／050

　　“更好利用城市道路”／052

　　大伦敦议会的辅助通行许可证方案／053

　　停车／055

　　区域控制研究／056

　　伦敦评估与其他同时期的研究／057

　　伦敦规划咨询委员会／057

　　“一个更洁净、更便捷的伦敦”／059

　　伦敦交通拥堵收费研究项目／059

　　小结／065

5　世界各地的经验／069

　　导言／069

　　新加坡的区域通行许可方案／069

　　新加坡的电子道路收费系统／071

　　挪威／075

　　罗马／078

　　墨尔本城际高速公路与多伦多407高速公路／078

　　美国：评估收费／079

　　其他地方的可变通行费／080

　　欧洲：卡车收费／081

　　澳大利亚停车场征税／083

　　斯德哥尔摩／084

　　香港／085

　　荷兰／089

　　小结／091

6　新开端：布莱尔政府、交通拥堵收费和一位伦敦市长／095

　　导言／095

　　交通十年计划／096

　　伦敦市长、大伦敦政府和伦敦议会／098

　　伦敦道路收费选择／102

　　伦敦市长选举／109

　　小结／110

7　正式程序：伦敦市长的《交通战略》及交通拥堵收费方案／113

　　导言／113

　　正式批准过程／114

　　第一步：《倾听伦敦的看法》／116

　　伦敦市长的《交通战略》草案／118

　　《交通战略》草案咨询／119

　　《交通战略》终稿／122

　　《计划纲要》／122

　　一次公开听证？／125

　　批准《计划纲要》／126

　　法律诉讼／126

　　小结／128

8　伦敦市长的交通拥堵收费方案／131

　　导言／131

　　收费区域与时段／131

　　费用与支付／133

　　豁免与折扣／134

　　车牌自动识别／136

　　罚款、投诉与上诉／138

　　小结／141

9　交通拥堵收费方案的实施／143

　　导言／143

　　建立交通拥堵收费团队／143

　　项目管理／146

　　采购策略／147

　　执法／149

　　影响评估／150

　　交通管理／151

　　公共交通／153

　　沟通／155

　　财政／156

　　净收入用途／159

　　审计委员会／160

　　小结／161

10　伦敦议会：对交通拥堵收费方案的监督／165

　　导言／165

　　2000年伦敦议会对交通拥堵收费的监督／166

　　伦敦市长的回复／170

　　项目预算与计划／171

　　继续监督／172

　　监控收费的影响／174

　　政治背后的公众关注／175

　　卡皮塔合同／176

　　小结／179

11　批评派、怀疑派、骑墙派和支持派／183

　　导言／183

　　中央政府与国会／183

　　伦敦议会／187

　　伦敦各自治市／188

　　企业领域／190

　　交通运输用户与环保组织／192

　　慈善机构／195

　　因特网／195

　　伦敦民众／196

　　新闻媒体／197

　　小结／201

12　第一年／206

　　导言／206

　　经济背景／207

　　最初的日子／208

　　第一年的交通流量／210

　　交通拥堵／215

　　公共巴士与轨道交通／216

　　出租车／220

　　自行车骑行者与步行者／220

　　残疾人士／221

　　低收入群体／221

　　综合出行行为／222

　　各方对交通拥堵收费的态度／223

　　应急服务中心／226

　　道路安全／226

　　环境／226

　　停车／227

　　商业与经济／229

　　方案管理／237

　　收入／244

　　净成本与收益／245

　　小结／247

13　所取得的经验／254

　　导言／254

　　远见／254

　　领导能力与勇气／254

　　稳定性／255

　　果断迅速的行动／256

　　一揽子均衡政策／256

　　一个稳健的方案／257

　　可靠的研究与分析／257

　　一个良好的法律框架／258

　　一个单一机构／259

　　合作／259

　　充足的资金／259

　　实用主义／260

　　技术能力／260

　　项目管理／261

　　获得与保持广泛的支持／261

　　交通拥堵收费不是一张印钞许可证／262

　　收入用途／263

　　执法／263

　　小结／264

14　未来／265

　　导言／265

　　2004年市长选举／265

　　扩大方案／267

　　技术／272

　　收费及其支付／273

　　其他英国城市／277

　　世界其他地方／281

　　向载货汽车收费／282

　　“按驾驶情况付费”保险／286

　　走向全国性的收费系统？／287

　　小结／316

15　最后／326

索　引／329

译者后记／355

图表目录

图

2-1　公路速度与流量典型示意图／012

2-2　平均成本与流量典型示意图／013

2-3　需求与成本典型示意图／014

2-4　需求与成本（包括社会成本）典型示意图／016

2-5　1980～2003年英国交通实际成本和收费的变迁／018

3-1　新加坡的电子道路收费：一种典型的路边装置／040

4-1　三条警戒线和交通越阻线方案／061

6-1　计划收费区域／104

8-1　收费区域／132

8-2　“C”字指示牌／132

8-3　一种典型的摄像头装置／137

12-1　在收费时段进入收费区域的交通流量／211

14-1　收费延伸区建议图／271

14-2　2010年交通付费的比例（基于边际社会成本的费用）／292

表格

4-1　三条警戒线和交通越阻线的收费结构：“高的”收费（按1991年物价水平）／063

5-1　2004年8月新加坡汽车进入中央商务区的费用（在大多数收费点）／075

9-1　成本估算（2001年）／156

9-2　最初的成本与收入预测／157

9-3　依据净现值的财务估算（2002年）／158

12-1　成本与收益／246

14-1　1998年不同区域和道路类型的交通拥堵成本／290

14-2　2010年不同区域类型的边际社会成本／291